Cime a terra… da solo

    Cime a terra… da solo

    Frequente è la domanda di amici che vengono a trovarci a bordo, con anche l’intento di imparare qualcosa: ma come si possono portare a terra le cime se siamo ‘navigatori solitari’?

    Per chi non lo sapesse la manovra di cime a terra (che spiego nel manuale, ormai devo dire divenuto un must: grazie a tutti gli estimatori), è un’opzione di ormeggio e quindi di ancoraggio non molto comune sulle coste italiane, ma diffusissima in Grecia e soprattutto in Turchia.

    Il perché è presto detto: fondali profondi, rade strette dove poterci star tutti, costa adeguata a ricevere le cime (leggi sassi, alberi e, come a Gocek, direttamente le bitte messe a disposizione gratuitamente dal comune turco, insieme ai gavitelli).

    Inoltre il contesto è talmente bello che difficilmente si rinuncia a vedere la poppa della propria barca a 5/10 metri da quel pino che sta lì a sbalzo sul mare come un naturale ombrellone.

    Detto questo però, avviso sempre che cime a terra non è un ormeggio sicuro con cattivo tempo, a meno di aver preso un gavitello (verificato), o che la rada sia una sorta di “abbraccio materno”, giusto giusto per te e poche altre barche, e la cui costa sviluppi in altezza almeno 30 metri, il tutto a far si che sostanzialmente sei totalmente protetto: insomma circostanze più uniche che rare. Perché il vento non è regolare, e se arrivano 30 nodi al traverso, il rischio di spedare àncora e far casini è molto, ma molto alto. Cosa per cui noi sempre alla ruota con botte di vento previste.

    E ora veniamo alla domanda principe.

    Tutto è molto semplice, più di quello che si possa immaginare. Intanto il consiglio che mi sento di dare è quello di organizzarsi bene, scegliendo di effettuare l’operazione quando termiche e disturbi vari non possano influire sulla manovra: quindi sforzatevi di conoscere le peculiarità della zona.

    Di conseguenza se sappiamo che alle 9 del mattino non c’è vento, e siamo arrivati di sera, stiamocene alla ruota e attendiamo il buon dì. Se invece c’è spazio, il vento ce lo permette, siamo pratici, in tal caso non esiste orario che tenga.

    Studiamo la costa dove riteniamo poterci mettere cime a terra: sassi, alberi, sassi sommersi (foche forzute, tartarughe stanziali, ecc.); rechiamoci con la barca al minimo a battere la batimetrica di tutta la zona di manovra, sia per dar fondo che la profondità vicino costa. Abbiamo dubbi o la vediamo rischiosa avvicinarci? Diamo fondo in sicurezza per 20 minuti: variamo il tender, scandaglio a mano e via come una volta, il risultato è garantito e riceverete l’ammirazione degli altri.

    Va bene tutto quadra, allora prepariamoci a dar fondo. Come descritto nella guida, consideriamo ad esempio 10 metri di fondo, per cui apriamo la frizione e mandiamo giù almeno 30/40 metri a barca in movimento con retro poco sopra il minimo: la frizione è importante per non perdere terreno, cosa che con il comando elettrico avverrebbe. Facciamo far testa, la barca si ferma e viene richiamata dall’àncora. Ora, se ci fosse l’aiuto a bordo, questi si tufferebbe e tutto sarebbe più comodo e veloce, ma noi siamo soli: meglio soli però che male accompagnati!

    Spegniamo il motore e lasciamoci riportare alla ruota (certamente avremo scelto uno spazio di manovra adeguato). Scendiamo sul tender insieme alle cime galleggianti (dettaglio fondamentale, altrimenti serve un parabordo), le assicuriamo tutte e due, dritta e sinistra, agli alberi o altro che sia e le filiamo in acqua fino al punto che abbiamo deciso di poterle recuperare comodamente e senza rischi direttamente dalla barca. Torniamo a bordo e, armati con il mezzo marinaio, rimettiamo in moto, inseriamo la retro, nel caso diamo più catena e come se niente fosse recuperiamo a bordo prima una cima dandole volta alla galloccia, e poi l’altra. Il gioco è fatto. Come detto prima, se le cime sono del tipo non galleggiante, assicuriamo un parabordo al capo delle cime. Non è obbligatorio preparare la manovra direttamente con le due cime per le rispettive gallocce, basterà sistemare la prima e poi con calma partire con la seconda già data volta in galloccia, e a nuoto o con il tender procedere a terra.

    Buone cime a terra, navigatori solitari (“e capisci che il giro del mondo in solitario, è una di quelle imprese che non servono a un cazzo…” cit. Alberto Sordi)

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    Preparare la barca al varo

    Preparare la barca al varo

    E dopo l’invernaggio arriva finalmente il momento di far prendere il bagno alla nostra “bambina”, tanto avida di coccole. E allora vediamo come prepararla al varo.

    Come descritto nell’articolo sull’invernaggio, ci sono alcuni passi simili che vanno ripetuti e alcuni al contrario. Tra questi ovviamente il riallaccio di acqua e corrente per averli a portata di mano.

    Se abbiamo coperto la barca con il cagnaro, dobbiamo pensare al da farsi da subito, in quanto lavare il cagnaro (sicuramente molto sporco, vista la polvere, pioggia ecc., accumulatisi nel corso dei mesi) adesso che è armato e ben tesato, potrebbe essere la scelta miglior e più efficace nella fase dell’asciugatura. Tuttavia questo comporta di vivere qualche ora sotto coperta, cosa che se ancora non fa caldo può essere anche piacevole, ma in caso contrario un’esperienza non gradita. Per cui via, togliamo la copertura e semmai poco prima laviamo con la manichetta o l’idropulitrice il ponte a prua, e procediamo poi al pulizia del cagnaro da stendere sulle draglie.

    La barca stessa richiederà un lavaggio, nonostante la protezione: approfondito o meno lo valuterete voi.

    La corrente è attaccata per cui stacchiamo i pannelli, e facciamo lavorare qualche giorno il caricabatterie a 220v: alle batterie non farà male, regalando loro dei cicli costanti e regolati dall’elettronica avanzata, oramai presente nei modelli più moderni.

    Dentro troveremo i paglioli aperti, per cui richiudiamoli semmai dopo aver passato uno straccio umido per portar via un minimo di polvere accumulatasi in sentina.

    Apriamo tutti gli oblò e facciamo respirare meglio la barca.

    Ora la nostra amata sta iniziando ad assumere un aspetto decente.

    Tiriamo fuori i materassi e facciamogli prendere un po’ d’aria fresca: noi approfittiamo di questa fase anche per lavare le fodere dei materassi “a rotazione”.

    Togliamo le varie pellicole dagli strumenti, che abbiamo diligentemente chiuso per l’invernaggio.

    Montiamo la ruota del timone (nel caso l’avessimo smontata), e ripristiniamo l’elettronica, in particolar modo quella del pozzetto, come ad esempio il motore dell’autopilota (nel caso sistema a cinghia, o trimmer/barra).

    Liberiamo i passascafi e tutti i pertugi che abbiamo tappato (onde evitare la creazione di nidi d’ape, topi ecc.).

    Pulita al frigo che abbiamo lasciato aperto.

    Controlliamo la linea d’ancoraggio: catena+ancora. Ripristiniamo i collegamenti e aliamo il tutto a bordo tramite il verricello così da verificarne anche il corretto funzionamento.

    Sostituiamo i testimoni con le drizze usando lo stesso metodo per l’invernaggio: ago, filo e nastro isolante con un po’ di lubrificante.

    Puliamo i pannelli solari e armiamo l’eolico.

    È ora dell’antivegetativa.

    Puliamo l’opera viva con la manichetta e lo spazzolone armato con spugna rigida tipo “scotch-brite“, specifica per asportare piccoli denti di cane e altra eventuale sporcizia: dato che l’operazione di sgrossatura l’abbiamo effettuata nella fase dell’invernaggio, si tratterà ora solamente di dare una pulita di fino. Pertanto verificare bene con un raschietto in mano, tutto lo scafo, alla ricerca di zone dove la spazzola non sia riuscita ad arrivare e procedere con delicatezza.

    Lasciamo asciugare e poi applichiamo il nastro adesivo di carta blu, specifico per l’impiego nautico.

    Lo applicheremo sulla linea del galleggiamento e su tutti i passascafi, così come l’elichetta del log.

    Nastrare anche l’asse dell’elica e i trasduttori presenti.

    L’elica invece l’avremo smontata in inverno e pulita adeguatamente. In caso contrario ovviamente proteggere anch’essa.

    Scegliere l’antivegetativa adeguata al tipo di scafo, e procedere ad applicare le mani a seconda delle indicazioni del prodotto. L’ideale sarebbero 2 mani e una terza sulla parte della linea di galleggiamento a scendere per diciamo 50/70 cm.

    Avere se possibile l’accortezza di applicare l’antivegetativa pochi giorni prima del varo (1-2 prima sarebbe l’ideale): la vernice adempierà meglio al suo scopo una volta in acqua.

    Motore. Avvitare i filtri del gasolio ed effettuare lo spurgo a mezzo di levetta apposita sulla pompa C: allentare il bulloncino specifico sul portafiltro e attendere che le bolle d’aria lascino il posto al gasolio fluido. Serrare tutto.

    Verificare tutte le chiusure: filtri gasolio, filtro acqua di mare, girante eccetera.

    Verificare tutte le fascette delle prese a mare e nel caso stringerle o sostituire quelle che ci sembrano messe male: sostituire le fascette ogni 5 anni comunque, mentre per le valvole dipenderà dal tipo in uso, se in metallo o in plastica rinforzata (tipo Randex).

    Un’occhiata al quadro elettrico e accendere la corrente a 12v per verificare le varie utenze

    Verifichiamo tutte le luci di bordo a partire da quelle di navigazione, fonda, motore.

    Verificare la data di scadenza dei fuochi e i razzi d’emergenza e nel caso sostituirli

    Zattera: verificare la data di scadenza della revisione e nel caso farla revisionare.

    Un’occhiata al tubo del gas della cucina e verificare la data di scadenza, nel caso sostituirlo

    Provare tutti i fuochi della cucina.

    Test delle pompe di sentina: manuali e elettriche. Per la manuale controllare il buono stato della gomma del soffietto e lo stato in generale. Per quelle elettriche prevedere un controllo della girante e nel caso la gomma fosse porosa e friabile, cambiarla.

    Riempire i serbatoi del gasolio e dell’acqua dolce. Testare l’autoclave e nel caso spurgare l’eventuale aria formatasi aprendo di volta in volta tutti i rubinetti serviti.

    Rimontare la pompa wc o se non smontata attendere di essere in mare per fare il primo test.

    Armare la cappottina para spruzzi e predisporre l’easy bag e il circuito dei lazy jack.

    Le vele dovranno attendere la messa in acqua, in quanto i cantieri/marina non consentono di armarle e quindi issarle, con barca in secco.

    Se voleste guadagnar tempo, predisponete il circuito delle scotte e del rollafiocco.

    Pulire il tender, gonfiatene i tubolari.

    Preparare le cime sufficienti all’ormeggio: stiamo quasi per andare in acqua!

    Dare una pulita anche ai parabordi e armarli.

    Ridare la giusta tensione al paterazzo debitamente scaricato per l’invernaggio, così come con le sartie nel caso avessimo allentato anch’esse.

    Staccare il carica batterie, attaccare i pannelli solari, disconnettere la 220v e acqua.

    Siamo pronti per andare in acqua.

    La grue ci mette giù e il primo test da fare sarà la tenuta delle valvole/prese a mare, che avremo debitamente chiuse.

    Se non c’è nessuna perdita apriamo la presa a mare del motore e mettiamo in moto.

    Lasciamo girare per qualche minuto, proviamo l’invertitore, marcia avanti e marcia indietro (tanto ci sono le cime che ci tengono fermi) e poi non appena pronti molliamo le cime e rechiamoci al posto in darsena designato, oppure mettiamoci alla fonda “in quella baietta proprio lì vicino”.

    Saliamo in testa d’albero e controlliamo il sartiame: va controllato almeno una volta l’anno, per cui verificate lo stato dei terminali, dei rivetti e dei cavi in inox stessi.

    Armiamo le vele.

    Aprite le valvole del bagno e della cucina e testate il wc.

    Per chi avesse il dissalatore, quando sarete pronti e vorrete, effettuate il ciclo di risciacquo del liquido per la sosta invernale, attenendovi alle indicazioni della casa costruttrice.

    Ora potete iniziare a rilassarvi sul serio pronti a godervi la nuova stagione.

    Buon divertimento e buon vento.

    La vite maledetta

    La vite maledetta

    Questo articolo è presente nella lista “Tecnica” della pagina “Come fare“.

    Chi fa manutenzione da sé presto o tardi si ritroverà con l’annoso problema: una vite, o un bullone, che non vuole svitarsi. In barca la causa più comune è la corrosione galvanica tra l’inox del bullone/vite, è l’immancabile staffa/flangia/rinvio (fate voi) di alluminio.

    Cosa fare?

    Come prima cosa consiglio caldamente di approfittare di ogni disassemblaggio, o smontaggio di qualsiasi parte a bordo, rimontando sempre non senza prima aver applicato un goccio di Tefgel.

    Il Tefgel è il mio amico numero 1, avendo io una barca in alluminio, e dopo gli iniziali approcci con il classico Duralac, ha preso il sopravvento indiscutibilmente. I motivi sono semplici. Il Duralac è tossico, oramai riconosciuto e abbandonato da molti, e più che altro non si può riutilizzare dopo il primo utilizzo: cioè, una volta applicato si secca, e se un giorno dovessimo smontare nuovamente il bullone maledetto, dovremmo pulire bene tutto e riapplicare il materiale in questione. Inoltre sporca dappertutto, toglierne le macchie non è per nulla facile e quello che rimane nel barattolo, tende a solidificarsi, pur con tutti gli accorgimenti adottati allo scopo, tipo rovesciare il contenitore sottosopra, ecc. Se ancora non l’aveste capito Tefgel tutta la vita.

    Ok, dato che non potremo certo smontare tutta la barca per apporre questa precauzione, dovremo purtroppo rassegnarci a combattere ogni tanto contro un bullone impertinente.

    L’altra causa di “grippaggio” è dovuta alla sporcizia, il sale e a quel minimo di ruggine che anche l’inox produce: nonostante la passivazione, si possono formare le note macchie rossastre (le cosiddette macchie di ruggine), e l’opacizzazione generalizzata chiamata in inglese ‘tea staining’. Cause? Varie, compresa la scelta di un inox di bassa qualità.

    Veniamo dunque alla soluzione.

    Pazienza, sangue freddo e tecnica. Dovete comprendere che potrebbe non essere una passeggiata, cosa per cui inutile ostinarsi con sforzi brutali che, di solito, non portano a nulla di buono se non a rovinare la testa della vite o del bullone che sia… e a innervosirvi oltre misura.

    Per fortuna ci vengono in aiuto diverse possibilità, tra cui la semplice fiamma. Certo, non tutti possono avere una fiamma ossidrica a portata di mano, o una di quelle a cartuccia, tuttavia nel caso esistesse l’eventualità, spesso è la soluzione più rapida ed efficace: la prima opzione è di scaldare superficialmente, senza insistere troppo in un punto, nella speranza che la fiamma bruci l’eventuale grasso/sporcizia formatosi nel tempo e quindi unica causa a bloccare il bullone.

    La seconda opzione, meno praticabile, è quella di scaldare la zona decisamente, in teoria fino a farla diventare rossa, e poi versare acqua per far si che le due parti, maschio e femmina, si trovino meccanicamente modificate e di conseguenza facili da allentare. Ma come anticipato, quest’ultima soluzione è tanto efficace quanto altrettanto poco applicabile, in quanto scaldare a fuoco una vite significa anche bruciare letteralmente la zona circostante: e se parliamo di vetroresina non mi sembra una buona idea. Nel caso dell’acciaio uguale, in quanto difficilmente una barca in ferro avrà parti non verniciate, cosa per cui per risolvere un piccolo problema se ne creerebbe un altro non di poco conto: riverniciare. Sulle barche di alluminio in teoria potrebbe non esserci la questione vernice, ma non mi chiedete di scaldare a fuoco la mia barca perché l’alluminio ha un punto di fusione che si aggira intorno ai 600°: dato che la fiamma più blanda arriva a circa 1800°, direi che non è il caso di giocarci troppo.

    Concentriamoci per cui su metodi più adeguati.

    Vite o bullone, in linea di massima le strade sono uguali, poiché se un bullone non gira, specie se vecchio, è molto facile che dai e dai, la testa si rompa, cosa per cui ci porterebbe a confrontarci con una superficie da modificare per dargli la forma di una testa di vite, o direttamente distruggere.

    Comunque andiamo per gradi.

    Nel caso del bullone la strada appare più semplice, in quanto abbiamo già un’ottima presa grazie alla testa esagonale e alla chiave giusta. Peggio se avessimo a che fare con una brugola: qui l’eventualità della spanatura è dietro l’angolo.

    Per cui la prima cosa da fare è inondare con WD40 o simili, e far lavorare anche un giorno intero: possiamo provare dopo una mezz’ora, ma se vediamo che non cede, inutile sforzare e anzi, approfittarne per un altro bagno di wd40.

    Dopodiché procediamo a svitare, ma prima martelliamo (senza forza brutale), sia sulla testa del bullone che intorno, al fine di far separare le microparticelle causa del grippaggio. Applicare una forza costante alla chiave, e se ancora non cede, piccoli colpi di mazzetta da 1kg alla chiave stessa.

    Non viene? Ok, come detto all’inizio, pazienza e molta. Altro giro di WD40, e altro giorno di riposo.

    Stessa prassi, e stavolta o la va o la spacca: appena prima aggiungete anche un goccio di Coca Cola, conoscete tutti il suo potere corrosivo.

    Per cui dopo martello e chiave, non ci resta che chiave e leva. Prendete un tubo di almeno70cm (meglio se 1 metro), adattabile alla chiave e provate a svitare lentamente.

    (Consiglio specifico per la vite. Spesso la testa a forza di provare e riprovare si rovina, si spana, a quel punto meglio praticare un taglio migliore avvalendosi semmai di un Dremel. Comunque sia sempre prima di procedere ad operazioni più invadenti e distruttive, provate ad aumentare la frizione metallica tra il metallo della vite e del giravite, utilizzando un prodotto chiamato Screw Grab).

    Se avete risolto bene, altrimenti passiamo al piano B.

    Effettuare un taglio sulla testa del bullone, giusto per inserire la punta del particolare cacciavite spaccato, di seguito spiegato.

    Ecco un utensile che consiglierei di avere sempre a bordo (come d’altronde tutta la merce presente in un negozio di ferramenta!): il cacciavite a percussione.

    Questo utensile ha diverse punte sia per le viti a stella che spaccate.

    Sempre dopo il ciclo di WD40, procedere martellando decisamente, un colpo alla volta. Il percussore restituirà un movimento brusco di svitamento, e l’azione combinata di martellata e svitamento, spesso ci decreterà vincitori.

    Se invece neanche con il percussore ne siamo venuti a capo, dovremo passare alla distruzione della vite. Lo faremo per gradi, tentando comunque di svitare il bullone/vite, utilizzando gli estrattori.

    Si tratta si particolari punte filettate, tipo trivella per intenderci, ma in senso sinistrorso.

    Si pratica un piccolo foro con il trapano e una punta normale, bastevole a creare la strada alla punta estrattrice. Poi si inserisce l’estrattore nel mandrino del trapano, commutando la velocità-potenza al minimo; cambiamo la direzione di rotazione, quindi spostandoci in svitamento, e si procede anche con il grilletto a leggere pressioni. (In teoria sarebbe meglio un giramaschi al trapano, proprio per una azione meno aggressiva: però con un po’ di pratica e attenzione io ho sempre risolto con l’utensile elettrico). Gradualmente la speciale filettatura si avviterà in senso contrario, ma utile allo svitamento. Di solito, e sempre dopo i vari cicli di WD40 di cui sopra a monte del trattamento, la vite/bullone si svita.

    Questo metodo permette di estrarre ciò che resta del maschio, mantenendo però integra la sede filettata.

    Ma ci sono casi, ahinoi, in cui l’estrattore non ottiene il risultato sperato, e allora non ci tocca che distruggere sul serio. Per far ciò, utilizzeremo le classiche punte del trapano, aumentando man mano il diametro, fino a quando non rimarrà più nulla del bullone/vite.

    Ora, mentre con il bullone c’è la speranza di non intaccare ancora la sede (difficile ve lo dico subito), nel caso delle viti, essendo coniche, è praticamente impossibile non alterare la femmina. Ecco perché è sempre meglio andar per gradi, all’insegna della pazienza e meticolosità premesse, tentando un giro di estrattore anche alla fine.

    Ovvio che se la distruzione è stata portata a termine, eliminando anche la filettatura della sede, dovremo ricreare una nuova filettatura, allargando il foro e di conseguenza il bullone. Per la vite invece, sostanzialmente se ne usa una di diametro maggiore. Tutto questo, nella speranza ci sia gioco a sufficienza per adottare misure più grandi delle originarie.

    Buon divertimento…

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    Navigare d’inverno: l’abbigliamento giusto per tutte le tasche

    Navigare d’inverno: l’abbigliamento giusto per tutte le tasche

    Prima di capodanno ho preso un caffè insieme all’amico Valerio, e essendo prossimi al 31 dicembre la classica domanda “che fai a capodanno” è scattata. La sua risposta mi è piaciuta molto, non senza un filo di invidia bonaria nei suoi confronti. “Ho intenzione di prendere il mio “Muretto”, pedalare verso il centro del lago di Bracciano (è un trimarano a vela e a… pedali), e starmene lì da solo, con una bottiglia in mano a guardar le stelle e ovviamente i fuochi di artificio”. Fantastico.

    Dato che lui in qualche maniera sta iniziando ora la sua avventura di armatore, mi ha chiesto alcuni consigli sull’abbigliamento adatto, vista la temperatura invernale e l’umidità in quel frangente.

    Allora ho pensato di girare anche a tutti voi, esperti o meno, le mie indicazioni, partendo dal presupposto di riferirmi a una navigazione anche più impegnativa rispetto alla gita lacustre.

    Certamente le mie considerazioni si riferiscono principalmente al liveaboard, e a chi naviga quindi con una logica differente a quella del regatante; tuttavia molte esigenze sono comuni anche per gli adrenalinici della vela.

    Data la caratterizzazione della presente piattaforma, come sempre ho creato una forbice economica ampia, indicando diversi prodotti che possano accontentare ogni tasca, dunque sia il liveaboard a basso budget, che quella di chi non vuol badare a spese.

    Va detto però che quando si parla di abbigliamento tecnico invernale, il risparmio potrebbe essere deleterio; pertanto se siamo in grado di fare uno sforzo economico non pensiamoci su due volte, in quanto una cerata di qualità, per fare un esempio, se trattata con attenzione, può durare molto, ed è quindi un investimento al pari di una vela o altro di necessario alla barca. Inoltre, come consiglio sempre, il mercato dell’usato può celare delle sorprese inaspettate, poiché il regatante o semplicemente l’armatore danaroso alla moda, potrebbe aver voglia di dismettere una MPX della MUSTO in ottimo stato, a favore della HPX, solo per sentirsi più figo…

    Scherzi a parte (mica tanto) la seconda mano è un mercato importante, dove andare a scovare articoli di qualità a basso prezzo.

    Aggiungo comunque, che io ho a bordo ancora una giacca-cerata della Decathlon datata 2005, e fa ancora il suo onestissimo lavoro. E al proposito date anche un’occhiata ai prodotti fine serie, agli outlet eccetera, accontentandovi magari di un colore poco gradito, ma prodotto tecnicamente al top.

    Dunque, tutto è molto relativo, basta saper scegliere e comprendere bene le proprie esigenze.

    Iniziamo. Come molti sapranno, il mare deve molto alla montagna, difficilmente il contrario. Poiché le temperature e le condizioni spesso estreme dell’alpinismo, hanno sempre richiesto accorgimenti specifici.

    Dunque la prima regola è quella di vestirsi a cipolla. Significa predisporre l’abbigliamento a strati, di modo da togliere il vestiario, man mano che si sente caldo, o viceversa, aggiungere indumenti.

    L’altro consiglio ben noto ai montanari, è di non utilizzare mai il cotone, in quanto tende ad assorbire non solo l’umidità, la pioggia e il mare, ma soprattutto il sudore, questo si un grande problema.

    Occorrono materiali traspiranti e in poliestere.

    Stessa cosa per la biancheria intima. Oggi esistono tessuti tecnici che consentono la totale traspirazione, per un ottimo comfort e, più importante, un miglioramento in termini di salubrità.

    Dato che gli esempi concreti parlano più che la teoria, ecco di seguito un elenco ipotetico di abbigliamento che mi sento di consigliare.

    Cominciamo con la biancheria intima: lunga senz’altro. Ecco un esempio valido della THERMOTECH da prendere in seria considerazione: maglia a maniche lunghe e pantalone, tutti e due termici e aderenti, ma soprattutto traspiranti. La ritengo una soluzione adatta a ogni tasca, per cui non metto altri esempi. Potremmo rivolgerci alla biancheria intima della Gill se si volesse il top, oppure varie opzioni di Decathlon, ma i prezzi sono più o meno gli stessi, con un buon 50% in più per la Gill: il maggior prezzo è giustificato? Non saprei, ma temo ci sia una buona ‘componente marchio’.

    Ed ora i calzini

    Impermeabili e traspiranti come quelli della Seal Skinz.

    Oppure utilizzare una sovra calza, e qui andrei tranquillamente sul miglior modello presente sul mercato, cioè quello della Lizard: basta leggerne le caratteristiche per fidarsi.

    Anche per questi, non ci sono molte opzioni economiche, ma ci si può rivolgere al comparto alpinismo tra cui vari modelli della Decathlon, oppure gli ottimi Salewa (una garanzia) per circa 20€.

    Passiamo allo ‘strato intermedio’, fedeli alla logica della cipolla.

    Quindi vestiamo un pantalone in pile, sopra la calzamaglia intima, come questo, valido sia per uomo che per donna; e una maglia aderente tipo questa della Dare.

    Procediamo con la classica maglia in pile

    Qui abbiamo davvero molte opzioni, da quella costosa della MUSTO, con specifiche caratteristiche, a una più economica ma ugualmente valida come ad esempio la maglia della North Face, o come al solito varie opzioni di Decathlon. E anche meno costose. L’importante è il materiale, pile per l’appunto, il resto sono dettagli più o meno significativi: pile non significa nulla per carità, la differenza la fanno i materiali specifici, la densità, il peso eccetera, però direi che possiamo adattarci. Considerate che io ancora uso tra i tanti, dei pile comprati sulla classica bancarella.

    Se poi non basta ancora affidiamoci a un gilet in pile. Ottimo e economico questo della Result.

    Per i portafogli gonfi invece ci viene in aiuto sempre la Gill.

    Ora è il turno della cerata, composta o da una salopette e giacca a vento, oppure dal classico pantalone e giacca a vento. Tutto dipende da cosa vogliamo e le condizioni effettive di lavoro.

    Giacca cerata

    Se prendiamo come esempio il catalogo Decathlon, noto per un ottimo rapporto qualità prezzo, notiamo che per una giacca adeguata allo scopo invernale, bisogna mettere sul tavolo una forbice che va da un minimo di 80€ a un massimo di 200€.

    Una buona giacca deve avere degli accorgimenti di base per poter essere presa in considerazione allo scopo, ovvero cuciture al top, nastratura delle cerniere e antivento, collo alto rivestito in pile, polsini regolabili, e ovviamente cappuccio catarifrangente. L’impermeabilità è scontata e se si punta in alto, Goretex.

    Sul web troviamo diversi prodotti, tra cui la Marine, la Helly Hansen, Helly Hansen anche per donna.

    Insomma sui 100€ circa riusciamo a trovare prodotti più che validi.

    Per chi non avesse problemi di budget, per la giacca senz’altro andrei su marchi come la MUSTO modello MPX, una giacca pressoché definitiva, un must per l’appunto, calda, fatta bene per durare nel tempo, pile dove serve, impermeabile, Cordura e ovviamente Goretex, null’altro da aggiungere. Se non si deve navigare in acque estreme si può lasciar perdere la più costosa e pesante HPX, e anzi semmai orientarsi sulla versione Race Jacket della MPX.

    Salopette, stessa storia: MUSTO MPX o similari (vedi Gill).

    Se si cerca un pantalone impermeabile e traspirante, per una maggiore libertà di movimento rispetto alla salopette, allora consiglio gli Helly Hansen HP.

    Alternative economiche e valide si trovano da Decathlon, oppure senz’altro questa interessante Norway (basica ma efficace: non dimentichiamo che ci serve una protezione dal vento e dall’acqua, sotto siamo coperti!). Oppure una via di mezzo ottima della Orangemarine. E ci viene in aiuto anche la Helly Hansen sia da uomo che da donna.

    Passiamo alle mani, quindi ai guanti

    Di solito in estate si usano i classici a dita corte, ma d’inverno possiamo optare sia per quelli a 2 dita corte per rimanere con una presa efficiente, che tutti lunghi, senza quindi compromessi a vantaggio del caldo.

    I modelli anche qui sono diversi ma io mi orienterei su questo modello della Magic Marine, conosciuto soprattutto per le derive, quindi dove il contatto con le manovre è costante e l’acqua molto presente a bordo. Sono ben fatti e di ottimo materiale.

    Per il freddo consiglio di utilizzare dei sotto guanti studiati ad hoc. Ottimi quelli in polipropilene della Gallo (potete cercarli nei negozi online), oppure da provare quelli in seta della Alaska, particolarmente indicati per la montagna: non sono impermeabili quindi più adatti ai guanti a dita lunghe. Mi raccomando quando scegliete i guanti principali, considerate una misura più grande se si desidera inserire i sotto guanti.

    I guanti della Gill a dita lunghe in neoprene con polsino serrabile, per una totale impermeabilità, sono la soluzione senza compromessi.

    Essendo le mani quelle più soggette al lavoro e quindi più importanti da proteggere, non vedo alternative alla qualità. Non menziono i guanti da sci in quanto poco adatti alle manovre, ma adeguati invece per timonare: dato che chi si occupa delle manovre non lo fa ogni secondo, in realtà il timoniere è quello più soggetto al freddo, per cui ben venga ad esempio questo economico paio di guanti da sci impermeabili della Besbomig, di tutto rispetto; o ancor più economici e alla bisogna utilizzabili anche per le manovre questi della Aisprts.

    Ora vi do una dritta interessante. I guanti da ferramenta per uso invernale in pelle della VGO: sono ottimi, costano poco e hanno un grip valido in moltissime situazioni. Belli vero!

    Scarpe

    L’argomento si complica. Poiché la scarpa è lo strumento forse più importante su una barca a vela. Dobbiamo muoverci, far fronte a delle emergenze, e quindi non scivolare, mantenere un buon grip e tenere i piedi al caldo e all’asciutto.

    Per quest’ultimo punto abbiamo visto varie opzioni nelle calze, ma se pensiamo di navigare al freddo e con pioggia, ciò significherà salopette e quindi stivali.

    Se si deve navigare per poco tempo, un qualsiasi stivale impermeabile andrà bene, ma attenzione alla suola: optate per Decathlon.

    Se invece la cosa si fa seria valutiamo gli Slam (ma personalmente non ho avuto ottima esperienza con questo modello, perché negli anni la plastica esterna inizia a sfaldarsi: allora meglio un modello della Decathlon, meno pretenzioso, meno costoso e efficace), oppure la Gill.

    Nessun compromesso? Allora andiamo di Goretex, Cordura, pelle, e atterriamo su Dubarry, sia nella versione da ponte che più calda rivestiti in pelle: roba da nababbi ma che qualità!

    E la testa?

    I centauri ne sanno parecchio, special modo quelli di città che usano la moto in ogni stagione. Non possiamo che parlare del ‘balaclava’. Non avrei dubbi e visto il prezzo alla portata di tutti, Gill.

    Ma tante sono le opzioni e ad esempio se lo si cercasse impermeabile e sempre grazie al comparto moto, ecco il modello della ROTTO.

    Nessun compromesso? Salewa tutta la vita.

    Cappelli

    Se stiamo affrontando la questione relativa a freddo e pioggia, ed essendoci attrezzati con un buon balaclava, ricorreremo al cappuccio impermeabile della nostra giacca-cerata. Ma se il cappuccio dovesse essere scomodo ai fini della fruibilità visiva, di movimento eccetera, allora scegliamo un buon Sudovest come quello della Baleno, oppure della BMS, o sempre rivolgendosi da Decathlon.

    Se invece non abbiamo ricorso al balaclava, puntiamo al classico cappello in pile (sempre), ma che abbia almeno scalda orecchie e laccetto, per non vederlo volar via al primo refolo: ecco un modello economico e efficace, come anche quest’altro della Heat Holders.

    Proteggiamo anche gli occhi

    In inverno il vento gelido aumenta la lacrimazione, creando un’altra via di freddo e disagio. All’occorrenza utilizziamo maschere da sci con lenti polarizzate come questa economica e valida della Rollberto, e di notte l’analogo modello ma con lenti trasparenti tipo da moto/bike/ecc. della Yithings.

    Considerazioni finali e consigli

    I materiali sintetici ahimè sono necessari, anche se ciò comporterà una produzione elettrostatica notevole, per cui preparatevi a scintille e scosse.

    Ma è anche vero che in passato il bravo marinaio, si vestiva con cotone e lana, e andava avanti così: consideriamo una cosa, a vantaggio del basso budget, che la lana resta comunque una buona alternativa, in quanto a differenza del cotone, ha un volume maggiore che trattiene più calore, ha una funzione anti umidità, e può assorbire fino a 1/3 del suo peso prima che si avverta la sensazione di bagnato. Per cui se si vogliono risparmiare ad esempio 20€ per i calzini tecnici, ecco la soluzione: a 5,5€ un bel paio di calzini 100% lana alpaka. Stessa cosa per i maglioni: riesumate un maglione di lana a coste, tipo a V per il tennis o giù di lì per intenderci; sono aderenti e starete al caldo.

    Questione cerate. I vari modelli si dividono in 3 categorie: inshore (coastal), offshore, ocean. Dovete saper bene cosa andrete a fare, per quanto tempo, e in quali condizioni, perché se acquistate una giacca ocean (tipo la HPX della Musto per intenderci) pensando sia il miglior acquisto della vostra vita, vi sbagliate di grosso. Cioè come detto dipende dall’uso che se ne deve fare, perché rischiate di trovarvi con una cerata pesante, iper coprente, che una volta “tirati su gli scudi” del proteggi collo, vi ritroverete dentro uno “scafandro” con limitate possibilità di movimento e visibilità. Tutto ha un’utilità specifica e bisogna pertanto calibrare bene la scelta. Anche scegliere una soluzione leggera, per contro potrebbe farvi passare la voglia di andar per mare in inverno; ma in qualche maniera, dato che la logica a cipolla ci viene in aiuto, è più facile appesantirsi internamente. Insomma mai come in questo caso il ‘più è meglio’ non è la giusta filosofia.

    In caso di freddo intenso, provvediamo con gli scaldini adesivi. Ottima soluzione per navigare in comfort e combattere l’inverno. Si attaccano ai tessuti, ma mi raccomando l’altra parte non va mai a contatto con la pelle: generano molto calore. Ci sono vari modelli come questi della Thermopad, o il kit da 40 paia della Orangemarine. Costano uguali, circa 1,8€ al paio.

    Manteniamo le labbra idratate con un normale burro di cacao. Anche le mani e il viso avrebbero bisogno di idratazione, per cui una crema tipo Nivea classica applicata a mo’ di stucco ci farebbe molto bene, ma la vedo dura poi gestire i vari tessuti dal “Pulcinella” di turno: la lascerei per quei momenti in cui grazie al sole e a una temperatura non troppo rigida, e magari avendo cambiato turno con qualcun altro, possiamo goderci un po’ di relax.

    E portiamoci un thermos con una bevanda calda, che la giornata è lunga e il corpo si scalda meglio da dentro. Poche opzioni economiche, trattandosi di un oggetto importante, ma con 20€ portiamo a casa un ottimo prodotto della Salewa o al top la versione Extreme della Ferrino. Evitate alcolici, in quanto al di là della piacevolezza e del sentirsi molto “marinaio vecchio stampo”, il calore iniziale presto lascerà spazio a maggior freddo, dato l’abbassamento di pressione e il metabolismo rallentato.

    Un’altra considerazione va fatta sulla qualità Vs vetustà. Se da una parte è vero che un articolo di livello, spesso paga nel tempo, nel caso degli oggetti in materiale tecnico, la storia non è proprio la stessa. Per cui, a volte è meglio avere ad esempio più guanti economici da poter sostituire sul momento, rispetto al ‘nostro storico paio di guanti di marca, pagati tanti soldi a suo tempo’, ma che ahimè ha perso le sue proprietà protettive, eccetera, eccetera. Insomma ci siamo capiti.

    Difatti in realtà, special modo se stiamo partendo per un lungo viaggio, è sempre meglio premunirsi di varie “spare parts”, quindi non pensando solo alla barca.

    In ultimo, confermo il mio appello, rivolgetevi all’usato, perché se è vero che il tempo gioca a sfavore della qualità tecnica, se ci si muove bene, troveremo sul mercato articoli semi nuovi pronti all’uso, di ottima qualità e a un prezzo abbordabile.

    Comunque, dicevo prima dell’andar per mare di una volta… al solo pensarli quei tempi però mi vengono i brividi: provate sul serio a immaginarvi in mezzo a una burrasca con sopra lana impregnata di acqua e sale che non si asciugherà mai, e a protezione giusto qualche cerata di plastica pesante, dove il concetto di traspirazione non si sapeva neanche cosa fosse.

    Oggi siamo molto fortunati, per cui prendiamone atto e beneficio, e dato che i prezzi ci consentono ampie scelte, vediamo di esser preparati alla stagione invernale come si deve. La vela, il mare, sono delle cose meravigliose, ma richiedono rispetto, e dato che ammalarsi è un attimo, o è facile anche procurarsi tagli, abrasioni alle mani, ferite che spesso si cronicizzano, prendiamoci un caffè di meno e investiamo sulla nostra salute, che è meglio.

    Buoni acquisti.

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    Le 12 cose da non fare assolutamente in navigazione

    Le 12 cose da non fare assolutamente in navigazione

    Le 12 cose da non fare assolutamente in navigazione

    1) Lasciare le prese a mare aperte. Chiudetele in navigazione, special modo in caso di cattivo tempo: come minimo vi potreste trovare con il lavandino del bagno sporco di ogni ben di Dio, dovuto alla pressione dell’acqua nel tubo di scarico.

    2) Navigare di notte o con mal tempo, senza cintura di sicurezza ben assicurata alle parti fisse e solide della barca, come il paterazzo o la jackline debitamente armata. Il consiglio si estende in ogni circostanza ai navigatori solitari: esempi eclatanti nella storia stanno lì a dimostrare come una distrazione possa essere fatale.

    3) Navigare con il tender al guinzaglio, se non per brevi spostamenti da una rada all’altra, e con bel tempo. Questa è una brutta abitudine, spesso diffusa tra i charteristi ma riscontrata anche in molti armatori: molti navigano a vela o a motore, con onda, e addirittura con il fuoribordo armato, persone che evidentemente non hanno la benché minima idea di quanto le loro convinzioni siano appese al filo dell’incoscienza o meglio inconsapevolezza. Le tensioni sono forti, e il guinzaglio può rompersi; recuperare il tender a seconda delle condimeteo e del mare, potrebbe rivelarsi una ‘mission impossible’, con relativo danno economico e rischio di incolumità nel tentativo di alarlo a bordo. Un’ultima considerazione, in caso di maltempo, issate a bordo sia tender che motore, anche se siete alla fonda; ho visto ribaltarsi dei chiglia rigida, fuoribordo compresi, in seguito a giri di vento di intensità importante, nell’assoluta tranquillità di ignari armatori alle prese con il frastuono del vento tra le sartie: solo dopo mie continue urla, sono riusciti a recuperare il giocattolo oramai in fase di inabissamento

    4) Sottovalutare il meteo e le condizioni del mare. Il mare è vero, a differenza della montagna, perdona molto, ma sa essere altrettanto cattivo. Informatevi quindi tramite i vari siti web e pensate sempre al peggio, preparandovi di conseguenza: togliersi una cerata non sarà così difficile. Viceversa asciugarsi dall’acqua di mare, magari con temperature non proprio estive, è tutt’altro che facile e salutare

    5) Non mangiare durante lunghe navigazioni. L’alimentazione è importante e previene il mal di mare, oltre al fatto che le energie necessitano

    6) Navigare vicino la costa confidando solo sul motore. Ne vedo tanti che si divertono a fare il filo agli scogli, baldanzosi e certi che quel marchingegno fatto di pistoni, cilindri, olio e gasolio possa essere un’entità eterna e funzionante come una calcolatrice. Anche qui, se non si è vissuta l’esperienza dello spegnimento accidentale, non si può comprendere il pericolo. Sappiatelo, potrebbe abbandonarvi senza avvisarvi e per mille stupide cause; di solito se ciò avviene, segue la legge di Murphy, quindi nei peggiori momenti possibili

    7) Indossare calzini senza scarpe. Questo errore si tende a commetterlo anche in rada. È pericolosissimo, scivolare e farsi male è un attimo. Quindi o senza a piedi nudi, o indossarli insieme alle scarpe

    8) Utilizzare scarpe non specifiche. Una suola liscia e non adeguata, potrebbe trasformarsi nel peggior nemico per il vostro equilibrio. Dunque armatevi di qualità, la sicurezza non ha prezzo. A chi fosse interessato questo è un prodotto da noi testato intensamente

    9) Navigare con gli oblò aperti. Sempre che non ci si stia spostando per brevissimi tratti e senza mare e vento, l’acqua salata ha la tendenza a entrare ‘laddove non ci siano chiusure’. Asciugare le suppellettili potrebbe divenire poi un’operazione impossibile, esigendo di essere lavate con acqua dolce: il materasso di spugna impregnato di sale non è così facile da rimediare

    10) Veleggiare senza coprirsi adeguatamente, special modo la testa. Il vento è traditore, impedisce di percepire la vera intensità del sole, e in estate la storia potrebbe prendere pieghe pericolose con insolazioni non indifferenti: come minimo la vacanza potrebbe rovinarsi per una sciocchezza. Inoltre la prima causa di mal di mare è il freddo. Vestitevi a cipolla, e d’estate sempre almeno una maglietta, contro vento e scottature. Ovviamente per chi ha la pelle chiara, una buona crema protettiva è d’obbligo

    11) Partire con cime e parabordi in disordine. Oltre un fatto meramente estetico, la cima potrebbe calare in acqua impigliandosi nell’elica del motore, o peggio, nella pala del timone. Ricordatevi che ogni disattenzione, pur apparentemente piccola, verrà fatta scontare dal mare

    12) Lasciare l’invertitore in folle. Per chi ha linea d’asse e elica a pale fisse, ciò farebbe girare l’asse nell’astuccio e nella cuffia Volvo (o altro sistema di ritenuta), usurandole inutilmente. Lo stesso dicasi per l’invertitore. Per cui innestate la retro, anche se ciò vi costerà ¼ di nodo forse meno. Detto ciò una precisazione. Questo del bloccare o meno è un argomento vecchio e più volte affrontato. Si sono effettuati test, alcune case prescrivono di non bloccare, in particolare con il sail drive. Insomma sembra che non esista una regola fissa e valida per tutti i modelli di invertitore e elica. Per cui informatevi al meglio, ma poi prendete la decisione più saggia, infischiandovene se ciò costerà come detto una frazione di nodo in meno

    … Ah, scusate, ovviamente l’ultimo errore ma non classificabile, è quello di navigare con una tigre a bordo 😀

    Conclusioni

    Queste 12 raccomandazioni, sono frutto dell’esperienza diretta, che non è mai abbastanza. Per cui prego, accomodatevi pure e integrate tramite l’apposita sezione commenti qui sotto. Tornerà utile agli altri. La piattaforma ha necessità di crescere e di essere condivisa. Grazie per la collaborazione

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    Quella volta che… Imbarcammo acqua

    Quella volta che… Imbarcammo acqua

    Come rimediai quella volta che… Imbarcammo acqua.

    Parte di questa storia l’ho raccontata anche nel libro “Si può fare“, ma a pensarci ancora oggi qualche brivido (misto a divertimento) sale sulla schiena.

    Stavamo vivendo la prima vera traversata mediterranea da soli, il salto, da Reggio Calabria a Argostoli, in mezzo lo Ionio e nessun contatto radio con la terra ferma: se vogliamo per due novelli tanta roba.

    Era la seconda notte che trascorrevamo in mare, e ripeto nel punto di non ritorno. Il vento non soffiava più e il fedele Yanmar svolgeva il suo compito ausiliario: ci separavano ancora almeno 150mn e sapevamo di una piccola depressione che preferivamo non testare, laddove le onde prendono forza da Trieste fino al nostro punto nave.

    Il mio turno era finito, circa le 2:30 del mattino, Başak al timone io in cuccetta a spegnermi in 3 nanosecondi. Dopo un’ora che mi vedeva ampiamente in modalità letargo, Başak al suo solito, mi sveglia al pari di uno sbattimento di pentole vicino le orecchie, “GIAMPAOLOOOOOO! C’È ACQUA IN SENTINAAAAA!”. Io solitamente riflessivo, e più che altro scettico nei confronti dell’ansiosa moglie, mi alzo “prontamente” e trascinandomi ai piedi della scaletta, mi accingo al classico e delizioso assaggio del liquido inopportuno. E con mia sorpresa, e gratificazione (relativa) del comandante di turno, dovetti ammettere l’abbondanza di cloruro di sodio: in poche parole c’era acqua di mare in sentina e anche in discreta quantità.

    Una piccola marcia indietro.

    Başak si accorse dell’acqua non per poteri soprannaturali, ma per via di un rumore sospetto proveniente dalla cabina di poppa, dove cioè si trova anche il motore.

    Fu così che in un attimo spagliolando spagliolando, scoprimmo la causa: la marmitta si era fessurata e l’acqua usciva a fiotti creando a quel punto un bel problema.

    All’epoca montavamo come marmitta la classica Vetus di materiale plastico-gommoso, e proprio questo costituì l’aggravante per via della difficile riparabilità; la pressione del circuito faceva si che il “corpo” si comportasse come un polmone elastico, cosa non compatibile con i normali rimedi più adatti a strutture rigide,

    L’ulteriore questione era legata come detto all’assenza di vento, il che ci trasformava in una gigantesca boa in mezzo allo Ionio e in piena rotta commerciale.

    D’accordo, senza perderci d’animo ma con poca speranza vista la poca portata del VHF, lanciammo un Securité per avvisare della circostanza, e con nostra sorpresa rispose Compamare Crotone. Gentilmente si misero a disposizione e, una volta date le coordinate da diffondere al traffico circostante, rimanemmo d’accordo su un successivo contatto per avvisare sugli sviluppi. In fondo non eravamo proprio dispersi e soli.

    A quel punto necessitava rimboccarsi le maniche e come primo tentativo, dopo aver spento il motore e chiuso la presa a mare, smontai la marmitta svuotandola e asciugandola come possibile. L’idea era di inondarla di mastice a presa rapida sperando che la gomma interagisse adeguatamente con la soluzione tampone. Nulla, proprio l’elasticità della marmitta unita alla pressione, ne decretarono l’insuccesso.

    Rismonta, riasciuga e ripensa.

    A quel punto Başak ebbe l’illuminazione. Eureka!

    Dopo aver riabbondato con mastice e altri adesivi siliconici di varia natura, avvolgemmo la marmitta con metri e metri di pellicola trasparente, quella classica da cucina, tipo Domopak.

    Io ero un po’ perplesso a dire la verità, e tra un sorriso sarcastico e una battuta, rimontai il fardello pronto all’ovvia delusione.

    Invece, il kit improvvisato resse. Con la gioia di Başak e anche mia, consapevole ora più che mai, di avere accanto una compagna all’altezza della situazione.

    Il test durò poco comunque, in quanto tornò il vento e questo ci consentì di rilassarci per un bel po’, dopo certo aver avvisato Compamare Crotone che la boa aveva messo le ali.

    Atterrammo ad Argostoli, dove contavamo di acquistare la marmitta nuova.

    Purtroppo pura illusione. In Grecia a meno di essere proprio ad Atene o dintorni, non sempre tutti i pezzi di ricambio sono presenti, e minimo occorrono alcuni giorni (e speranza) per vederli arrivare.

    Fiduciosi del risultato, procedemmo a migliorare la riparazione: in effetti il tutto teneva, ma non completamente, e un piccolo rigagnolo via via crescente, continuava a destare un po’ di preoccupazione, dato che la nostra rotta ci doveva portare a Bodrum, molte miglia più in là.

    Via telefono chiesi un parere all’amico Manuel, sempre pronto e disponibile anche dalla lontana Roma, a dare una mano ai suoi inesperti amici.

    Il consiglio fu quello di utilizzare della vetroresina per “mummificare” la marmitta!

    Per fortuna i locali ferramenta simil nautici avevano l’occorrente. Io, oltre la giusta idea dell’amico, aggiunsi del materiale vulcanizzante, trattandosi di gomma per l’appunto.

    E quindi eccomi con un barattolo di resina epossidica, fibra di vetro, pennelli e liquido vulcanizzante.

    Procedetti ovviamente prima alla vulcanizzazione, e poi con calma, una volta trascorso il tempo necessario, iniziai la seconda fase.

    Mi produssi in un’opera ai limiti dell’alta sartoria, e fu così che nacque quindi Marmittonkamen.

    Rimontato il tutto, pronti a salpare.

    Ma non facemmo in tempo a mollare le cime, che la certezza del buon lavoro eseguito si scontrò con la realtà: la marmitta perdeva ugualmente. Disdetta.

    Nulla. Era una questione di pazienza Zen, che ci riconduceva sempre sulla strada di prima: la pellicola.

    Riapplicato a dovere dall’esperta Başak un intero rullo appena acquistato, il test diede esito positivo.

    Lo so può sembrare assurdo, del semplice Domopak contro vetroresina artigianale, e vulcanizzante, ma se vogliamo è anche il bello della vita sempre pronta a sorprenderti e a confutare ogni certezza.

    Atterrammo dopo splendide navigazioni a vela a Bodrum qualche giorno dopo, dove potemmo acquistare finalmente la nuova e attuale marmitta, modello Vetus ma in plastica rigida.

    Morale della favola amici, non diffidate a priori delle soluzioni più semplici e apparentemente assurde, perché molte volte saranno loro a trarci fuori dall’impasse. Aprite la mente e guardate ogni oggetto oltre la propria specifica e originaria funzione.

    Ma soprattutto date ascolto a vostra moglie!

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